La combinación híbrida enchufable es la que está llamada, por el momento, a conseguir los laureles de la movilidad sostenible hasta que la autonomía de los eléctricos generalistas llegue a los niveles que neutralicen el estrés que acongoja a los conductores.
Aunque la afirmación parezca exagerada, hay que recordar que la autonomía «teórica» de los eléctricos que se venden en España está entre los 250 kilómetros de un Nissan Leaf a los más de 300 del BMW i3 Rex, que alcanza esta distancia por el apoyo de un pequeño motor de gasolina que actúa como generador.
Eso sí, ya se empieza a hablar con bastante asiduidad de que los que están a punto de llegar lo van a hacer con autonomías de 400 kilómetros.
En todo caso y hasta que esto suceda, en un híbrido hay que sumar la autonomía de hasta 50 kilómetros que, de forma genérica, ofrecen en modo eléctrico a los 500 kilómetros que aporta el motor térmico.
En el Volkswagen Golf GTE, con la batería de iones de litio de alta voltaje llena y el depósito de gasolina en la misma situación, la distancia que se puede recorrer aproximadamente es de 940 kilómetros, según el dato oficial.
Alcanzar en modo eléctrico los 50 kilómetros resulta algo complicado si en el trayecto recorrido también hay que salir a carretera.
En uno de los realizados (de 45 kilómetros) durante la prueba a este híbrido de Volkswagen, el resultado fue que el 71 % de ellos (31 kilómetros) se pudieron hacer con cero emisiones y el resto no, porque entró en funcionamiento el motor de gasolina. El consumo obtenido fue de 3,5 litros a los cien kilómetros.
La marca le ha homologado un gasto de 1,5 litros de gasolina y de 11,4 kWh cada 100 kilómetros de energía eléctrica, y unas emisiones promedio de CO2 de 35 g/km.
Como siempre, todo es mejorable o empeorable dependiendo del estilo de conducción y de las condiciones del tráfico.
Lo que también está claro es que, frente a su hermano eléctrico, el e-Golf, el problema de no encontrar un punto de recarga pasa a un segundo plano con el GTE.
Si la batería -tiene ocho años de garantía o 160.000 kilómetros- se vacía en este modelo antes de los 50 km ofrecidos, no sucede nada. Entra de forma automática el propulsor de gasolina y se prosigue con la marcha sin que se interrumpa la normal utilización del vehículo.
El motor de gasolina es un 1.4 TSI de inyección directa con una potencia de 150 CV, mientras que la del eléctrico es de 102 CV. El rendimiento máximo de ambos propulsores combinados es de 204 CV, razón por la que Volkswagen le ha puesto el apellido GTE, porque no desmerece frente a sus hermanos de gasolina GTI y diésel GTD.
El propulsor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio de alto voltaje cuya capacidad energética es de 8,7 kWh. Está situada delante del eje trasero en los bajos del automóvil. Se compone de ocho módulos de celdas (cada uno con doce celdas) que ofrecen una tensión de entre 250 y 400 V, dependiendo del estado de carga de la batería.
Para recargarla existen dos métodos diferentes: con el cable de serie a un enchufe convencional de 230 V (tarda 3 horas y 45 minutos si está completamente vacía a un potencia de 2,3 kW) o con el opcional de carga de 3,6 kW con el que completa la operación en dos horas y 15 minutos.
Es posible programar la carga de la batería a una hora determinada a través del sistema de infoentretenimiento o de la aplicación gratuita (el primer año) «Car-Net e-Remote» como si se tratara de un mando a distancia.
También se puede enfriar o calentar el interior del GTE, en función de la temperatura exterior, a través de un selector de tiempo.
La operación manual de carga es muy fácil. Se presiona el logotipo de Volkswagen de la parrilla delantera y aparece el puerto de carga. Cuando el vehículo se está alimentando de electricidad no se puede retirar el cable como medida de protección ante los amigos de lo ajeno.
El motor eléctrico es síncrono trifásico de imán permanente y junto al cambio automático de doble embrague DSG de seis velocidades forman un módulo compacto. El motor eléctrico se ubica sobre el árbol de levas de admisión situado entre el volante de inercia amortiguador de vibraciones, el acoplamiento de desconexión (para desconectar el TSI) y los componentes del cambio automático DSG.
Para poder integrar completamente el motor eléctrico en la caja
de cambios, los ingenieros desplazaron el 1.4 TSI 57,5 milímetros
hacia la izquierda (visto desde el frente).
Debido a que el sistema de refrigeración del Golf GTE tiene que
enfrentarse a exigencias mayores que un vehículo de propulsión
convencional, el GTE cuenta con tres circuitos individuales.
La razón se debe a que ha de alcanzar rápidamente la temperatura
de servicio y, por otro lado, no puede sobrepasar determinadas
temperaturas máximas.
Dejando atrás la parte técnica y de retorno al día a día hay que
señalar que cuando se pone en marcha el coche, éste entra en
funcionamiento por defecto en modo eléctrico, salvo que no haya
carga suficiente o la temperatura exterior es baja.
El silencio del motor es total y las primeras veces hay que mirar
que en el cuadro de relojes aparece la palabra ready (listo) para
tener constancia de que el sistema está activo para engranar e
iniciar la marcha.
El silencio permanece cuando se conecta la D en la palanca de
cambios y va acompañar al pasaje durante todo el camino. Cuando se
agota la batería -su evolución se puede seguir tanto en la pequeña
pantalla del cuadro de relojes como en la central del sistema de
infoentretenimiento- automáticamente se pone en funcionamiento el
propulsor de gasolina sin que el conductor aprecie nada.
Es más, el gesto intuitivo del conductor es consultar el testigo
que hay al lado de la palanca de cambios para comprobar que la luz
de E-Mode está apagada, lo que indica que vamos en gasolina.
El sistema pasa entonces al modo Battery Hold (también si se le
exige mucha potencia) y el vehículo se comporta como un híbrido
convencional, con la batería cargándose al frenar o desacelerar el
automóvil para mantenerse en un nivel medio constante.
Si la palanca de cambios se retrasa de la D a la B aumenta la
capacidad de recuperación y desaceleración del GTE.
Los otros dos modos de conducción que se pueden seleccionar son
Hybrid auto (la energía de la batería se utiliza para apoyar al TSI
para rebajar el consumo) y Battery Charge (carga de la batería).
El quinto modo que se puede elegir es el destinado a disfrutar
del carácter GT. Solo hay que pulsar el botón GTE que está en la
parte de arriba del lado izquierdo de la caja de cambios para
cambiar el modo de comportarse del Golf híbrido enchufable.
Aquí es donde sale a relucir que acelera de 0 a 60 km/h en 4,9
segundos y de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos solo con el motor de
gasolina. La velocidad máxima que puede alcanzar es de 222 km/h
frente a los 130 km/h tope en E-Mode.
Como el resto de los Golf, y en sintonía con el GTI y el GTD, el
híbrido enchufable tiene un comportamiento muy noble en recta y
curva.
Aunque el cliente de este tipo de coches estará más preocupado
por alargar lo máximo posible la propulsión eléctrica, también se
puede dar un capricho y disfrutar de él subiendo un puerto en
conducción dinámica.
El coche, gracias a las cortas relaciones de la caja DSG en modo
GTE tiene un comportamiento muy ágil, y las curvas entrelazadas no
son un problema por lo afinado del bastidor y lo preciso de la
dirección.
Para el sistema de frenos Volkswagen ha desarrollado un
servofreno electromecánico exclusivo para los eléctricos denominado
«e-BKVW», que optimiza la fuerza de frenado. Este proceso se
complementa a través del llamado «Brake Blending», que hace que las
retenciones suaves se hagan con el momento de frenada del motor
eléctrico.
Si se requiere una detención fuerte entonces actúa en conjunto el
frenado del motor eléctrico y el sistema de frenos hidráulico. En
esas circunstancias también se recupera la energía cinética y se
transforma en electricidad.
Por tanto, el conjunto de frenos está a la altura del bastidor y
frena al GTE en distancias cortas sin que sufra de fatiga.
En cuanto al diseño exterior, para identificar al GTE la luz
diurna de LED tiene forma de C y el perfil transversal de la
parrilla es azul, un color que se repite en las pinzas
portapastillas de freno. Los faros dobles de este cuatro puertas, al
igual que en el e-Golf, son de LED de serie.
El revestimiento lateral de las estriberas y el alerón de techo
con side flaps (aletas laterales) es compartido con los modelos GTI
y el tubo de escape doble cromado, situado en el lado izquierdo, es
similar al del GTD.
n el interior uno de los elementos más distintivos son los
cuadros de la tapicería, que van en azul en vez en el rojo típico de
los GTI. Los asientos deportivos de la parte delantera recogen bien
el cuerpo y la posición del conductor es muy ergonómica, con el
sistema de infoentretenimiento de 6,5 pulgadas a mano.
Atrás el espacio es más holgado para cuatro personas que para
cinco, mientras que la forma rectangular del maletero le hace
bastante aprovechable.
El precio de este GTI híbrido enchufable es de casi 40.000 euros,
que con las ayudas del Plan Movea se quedan en 33.800 euros, según
la marca. Es una tarifa alta para un compacto, pero hay que tener en
cuenta que se trata de un modelo exclusivo que permite recorrer en
modo eléctrico distancias cercanas a los 40 kilómetros y seguir
después con el motor de gasolina sin sufrir el desasosiego que
genera en un eléctrico puro el fin de la batería.
Además, con el GTE se puede acceder a los carriles de alta
ocupación de las grandes ciudades una persona sola. Es decir no
necesita llevar a un pasajero para beneficiarse de estos carriles
rápidos. Esto se traduce en menor gasto en combustible y en una
ganancia de tiempo al evitarse los atascos.
Otra de las ventajas que tienen los híbridos enchufables son que
las tarifas para aparcar en las zonas reguladas de las ciudades son
menores y que en los protocolos contra la contaminación de ciudades
como Madrid tienen vía libre para circular.
En definitiva, aunque el precio limita bastante la clientela de
este coche, si se hacen cálculos meditados y se tienen en cuenta las
ventajas citadas, a lo mejor el esfuerzo económico compensa.
FICHA TÉCNICA
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Longitud 4,270 m.
Anchura 1,799 m.
Altura 1,457 m.
Distancia entre ejes 2,631 m.
Vía delantera 1,544 m.
Vía trasera 1,509 m.
Peso 1.599 kg
Maletero 272 l
Motor Gasolina:
– Cilindrada 1.390 c.c.
– Potencia 150 CV entre 5.000-6.000
– Alimentación Inyección directa.Turbo.
Intercooler
– Posición Delantero transversal
– Número cilindros 4 en línea
– Par máximo 250 Nm entre 1.600-3.500
– Capacidad depósito 50 l
– Aceleración de 0 a 100 7,6 seg
Motor Eléctrico
– Tipo AC Sincrono
– Potencia máxima 102 CV (75 kW)
– Par máximo 330 Nm
– Posición Delantero transversal
Batería:
– Tipo Ión Litio
– Voltaje 360 V
– Capacidad 8,7 kWh
– Número células 96
– Cargador de a bordo 3 horas y 45 minutos
– Cargador rápido 2 horas y 15 minutos
– Autonomía 50 km ciclo NEDC
Potencia combinada 204 CV
Transmisión Automática 6 velocidades
Velocidad máxima 222 km/h
Consumo medio 1,5 l/100 km
11,4 kW/100 km
Emisiones CO2 35 gr/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Asistida Eléctrica
Diámetro de giro 10,9 metros
Frenos delanteros Disco ventilado
Frenos traseros Disco
Suspensión delantera Tipo McPherson
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
Resorte Helicoidal
Tracción Delantera
Neumáticos 225/45 R17
Equipamiento de serie ABS+BAS+ESP
Precio 39.990 euros
RESTO DE GAMA Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina
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Golf 1.2 TSI Edition 3p 1.199 c.c. 105 CV 18.940
Golf 1.2 TSI Edition 5p 1.199 c.c. 105 CV 19.560
Golf 1.4 TSI Advance 3p 1.390 c.c. 122 CV 22.950
Golf 1.4 TSI Advance 5p 1.390 c.c. 122 CV 23.595
Golf 1.4 TSI Advance 3p DSG 1.390 c.c. 122 CV 23.260
Golf 1.4 TSI Advance 5p DSG 1.390 c.c. 122 CV 23.880
Golf 1.4 TSI ACT Sport 3p 1.390 c.c. 140 CV 24.960
Golf 1.4 TSI ACT Sport 5p 1.390 c.c. 140 CV 25.580
Golf 1.4 TSI ACT Sport 3p DSG 1.390 c.c. 140 CV 27.750
Golf 1.4 TSI ACT Sport 5p DSG 1.390 c.c. 140 CV 28.370
Golf GTI 3p 1.984 c.c. 220 CV 31.700
Golf GTI 5p 1.984 c.c. 220 CV 32.345
Golf GTI 3p DSG 1.984 c.c. 220 CV 33.550
Golf GTI 5p DSG 1.984 c.c. 220 CV 34.195
Golf GTI 3p Performance 1.984 c.c. 230 CV 33.430
Golf GTI 5p Performance 1.984 c.c. 230 CV 34.075
Golf R 3p 1.984 c.c. 300 CV 39.690
Golf R 3p DSG 1.984 c.c. 300 CV 41.880
Diésel
——
Golf 1.6 TDI Edition 3p 1.598 c.c. 105 CV 21.600
Golf 1.6 TDI Edition 5p 1.598 c.c. 105 CV 22.220
Golf 1.6 TDI Advance 3p 1.598 c.c. 105 CV 23.200
Golf 1.6 TDI Advance 5p 1.598 c.c. 105 CV 23.820
Golf 1.6 TDI Advance 3p DSG 1.598 c.c. 105 CV 25.090
Golf 1.6 TDI Advance 5p DSG 1.598 c.c. 105 CV 25.710
Golf 1.6 TDI Sport 3p 1.598 c.c. 105 CV 25.480
Golf 1.6 TDI Sport 5p 1.598 c.c. 105 CV 26.100
Golf 1.6 TDI Sport 3p DSG 1.598 c.c. 105 CV 27.370
Golf 1.6 TDI Sport 5p DSG 1.598 c.c. 105 CV 27.990
Golf 1.6 TDI BM 3p 1.598 c.c. 110 CV 22.290
Golf 1.6 TDI BM 5p 1.598 c.c. 110 CV 22.910
Golf 2.0 TDI Advance 3p 1.968 c.c. 150 CV 24.940
Golf 2.0 TDI Advance 5p 1.968 c.c. 150 CV 25.560
Golf 2.0 TDI Advance 3p DSG 1.968 c.c. 150 CV 26.740
Golf 2.0 TDI Advance 5p DSG 1.968 c.c. 150 CV 27.360
Golf 2.0 TDI Sport 3p 1.968 c.c. 150 CV 27.220
Golf 2.0 TDI Sport 5p 1.968 c.c. 150 CV 27.840
Golf 2.0 TDI Sport 3p DSG 1.968 c.c. 150 CV 29.010
Golf 2.0 TDI Sport 5p DSG 1.968 c.c. 150 CV 29.630
Golf 2.0 GTD 3p 1.968 c.c. 184 CV 31.700
Golf 2.0 GTD 5p 1.968 c.c. 184 CV 32.320
Golf 2.0 GTD 3p DSG 1.968 c.c. 184 CV 33.550
Golf 2.0 GTD 5p DSG 1.968 c.c. 184 CV 34.220
Eléctrico
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e Golf – 115 CV
Variant (familiar)
——————
Tiene un sobrecoste respecto a sus versiones homólogas de unos
775 euros.
COMPETENCIA DIRECTA
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Audi A3 Sportback e-tron 1.4 TFSI S tronic 40.480
EFE
